Caro para um SUV compacto e pequeno para ser um SUV médio

Não se deixe levar pelo nome. Tracker era o nome do antigo Suzuki Grand Vitara vendido no Brasil como Chevrolet quando havia acordo entre as fabricantes. Aquele era um legítimo carro para off-road, com chassi sob monobloco, tração 4x4 e opção de motor diesel. O novo tem proposta totalmente diferente, essencialmente urbana. Não à toa, é oferecido apenas com tração dianteira e motor à gasolina, mas se sai bem no que se propõe.

Cara a cara

As caixas de roda bem definidas conferem ao Chevrolet Tracker aspecto musculoso, mas  é agradável. A grande frente, com para-choque bem próximo do solo, como em hatch compacto, e a grade dividida pronunciada conferem certa personalidade ao modelo, mas não tanto quanto os faróis com duplo projetor e setas na parte de cima, diferentes dos outros carros da marca. As rodas de 18 polegadas e a ausência de estepe na tampa do porta-malas só reforçam a teoria de que o habitat do Tracker é a selva de pedra.

O Tracker chega a ser maior que Renault Duster e Ford EcoSport, mas não deixa de ser compacto: São 4.24 m de comprimento, 1.77 m de largura e 1.64 m de altura, com entre eixos de 2,55 m. Ele é baseado na plataforma GSV, como Onix, Spin e Cobalt, mas seu parente mais próximo é o Sonic, que também sai da fábrica de San Luís Potosí, no México.

É no interior que se nota o lado compacto do Tracker. Não que ele seja pequeno, mas o espaço é apenas correto. Não falta espaço para as pernas de quem vai atrás – sentado em posição um pouco mais elevada, diga-se – mas o quinto passageiro pode passar certo aperto nos ombros e algum desconforto pela presença de um apoio de braços retrátil bem nas suas costas. Ele tem direito a cinto de três pontos, mas não a um apoio de cabeça.

Os 306 litros de capacidade do porta-malas não são ponto forte, mas o problema está no fato de ser raso. Se faltar espaço os bancos traseiros podem ser totalmente rebatidos de forma fácil, deixando o assoalho plano. Vale lembrar que o Tracker tem dois porta-luvas, gaveta sob o banco dianteiro e mais um punhado de porta-objetos espalhados pelo interior, num total 25.

Agradável aos sentidos

O painel do Chevrolet Tracker é bonito, com formas que deixam o ambiente do motorista independente do passageiro, conceito que a fabricante chama de dual cockpit, e que também abrange as portas. O quadro de instrumentos é digital, apenas com o conta-giros analógico. No console central quem chama atenção é o sistema de infoentretenimento MyLink, mas se considerarmos que esta unidade é a configuração mais cara, faz falta um ar-condicionado automático digital imediatamente abaixo dele.

Um mérito é o acabamento, que aparenta boa qualidade, com montagem benfeita das partes e sem aspecto de fragilidade. Nesta configuração os bancos são revestidos em couro bicolor.

Dois pedais

O motorista não pode se queixar da posição de dirigir. O volante tem regulagem em altura e profundidade, assim como o banco do motorista que ainda conta com regulagem elétrica da lombar. Todos os comandos ficam à mão, e isso não é uma referência aos botões do som e do computador de bordo no volante, mas sim aos dos vidros, espelhos laterais, na lateral das portas, e da iluminação, em baixo da saída de ar esquerda.

O Chevrolet Tracker é equipado com o mesmo motor do Cruze, o 1.8 16 válvulas Ecotec que gera 144 cv quando abastecido com etanol e 140 cv com gasolina, ambas a 6.300 rpm. O torque máximo, com etanol, é de 18,9 kgfm já aparece com 3.800 rpm. Com gasolina, o torque máximo é de 17,8 kgfm, na mesma rotação. 90% do torque já estão disponíveis com 2.200 rpm. Acima dos 3000 rpm  o ruído do motor se torna mais presente na cabine, sinalizando que o cancelamento de ruído poderia ser um pouco melhor.

A transmissão é a automática de seis marchas GF6, mas de segunda geração – como no Onix – que faz trocas mais rápidas e sem trancos, e reduções oportunas, além de engrenar a marcha mais alta possível quando a velocidade é mantida. E aí entra um fato: quando você precisar de força, dependerá da redução de marcha, e o kickdown que demora um pouco mais de o ideal para acontecer, algo que também se nota nas trocas sequenciais em alguns momentos.

Este conjunto é valente, considerando os 1.390 kg do Tracker. O peso compromete as respostas do motor em arrancadas e retomadas, o que não quer dizer que ele seja lento. Apenas poderia ser mais rápido. Pena que as trocas devem ser feitas pelo polegar nos botões na lateral da alavanca de câmbio, e não por borboletas atrás do volante.

Um ponto forte é o acerto de suspensão. Apesar da falta dos controles de tração e estabilidade o Chevrolet Tracker surpreende pelo bom comportamento em curvas, muito próximo de um automóvel. A carroceria rola muito pouco, sem transmitir insegurança aos passageiros. A suspensão cumpre bem a tarefa de absorver as irregularidades do asfalto, nem parece que os pneus são tão finos. Quem não se sai tão bem nisso é a direção com assistência hidráulica que, apesar de direta é um tanto inconsistente em relação a seu peso, passando ao motorista as irregularidades do piso. Além disso, o raio de giro poderia ser menor para facilitar as manobras.

Fechando a conta

O Chevrolet Tracker chega ao Brasil na série especial Freeride, com câmbio manual e sem MyLink e na versão topo de linha LTZ, que  já conta com ar-condicionado, bolsas infláveis frontais, freios antitravamento (ABS), rodas de 18 polegadas, bancos revestidos de couro, controle de velocidade e de cruzeiro, faróis de neblina, sistema Isofix para fixação de cadeiras infantis, central multimídia MyLink com navegador, computador de bordo, controle automático de velocidade, câmera e sensores traseiros para manobras e computador de bordo. A versão avaliada é a LTZ2, que soma airbags laterais, bancos em couro bicolor e teto solar elétrico.
A questão é o preço. É bom que estejas sentado. Devido ao reestabelecimento do IPI para automóveis, a versão de entrada que no lançamento, no início de outubro, custava R$ 71.990 e hoje parte dos R$ 79.990. O LTZ2 partia de R$ 75.490 e hoje começa em R$ 83.990, ou R$ 85.215 com pintura metálica, como o carro avaliado.

Esta variação de preço simplesmente afastou o Tracker dos SUVs compactos – o Ford EcoSport mais caro, Titanium Plus, custa R$ 82.300 – e o aproximou da porta de entrada dos SUV médios, como Mitsubishi ASX e Hyundai iX35. Neste patamar sua competitividade é reduzida.

Galeria
Fotos | Fabio Perrotta (Portfolio)

Ficha Técnica

Motor: dianteiro, transversal, 4 cilindros em linha, 16V, comando duplo, válvulas de admissão variável
Cilindrada: 1 800 cm³
Potência: Potência:140 cv com etanol
Torque: 18,9 kgfm
Câmbio: automático, 6 marchas, tração dianteira
Carroceria: SUV
Dimensões: largura, 178 cm; comprimento, 425 cm; altura, 166 cm; entre-eixos, 256 cm
Porta-malas/caçamba: {porta-malas}
Suspensão dianteira: McPherson
Suspensão traseira: eixo de torção
Freios: {freios}
Direção: hidráulica

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